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मुंबई में महंगे सफर का सपना: सी-लिंक की लागत में बढ़ोतरी और मोनोरेल का मृगतृष्णा बनना

शहर की असली समस्या सिर्फ देरी से बनने वाले पुल या रुक-रुक कर चलने वाली ट्रेनें नहीं हैं. असली समस्या यह है कि सिस्टम में हर व्यवधान अवसर में बदल जाता है, प्रतिस्पर्धा बढ़ने की बजाय सीमित रह जाती है, और करदाता उन फैसलों की कीमत चुकाते हैं जो जनता की नजर से दूर लिए जाते हैं, जब शुरुआती वादे पहले ही भूल चुके होते हैं.

बिजनेस वर्ल्ड ब्यूरो 8 months ago

पलक शाह

मुंबई की सबसे बड़ी परिवहन परियोजनाएं अक्सर किसी घोटाले में नहीं फंसतीं. ये अधिकतर धीरे-धीरे बिगड़ती हैं, कर्मचारी या ठेकेदार छोड़ जाते हैं, जिसका पूरा कारण कभी स्पष्ट नहीं होता, नए विकल्प बिना प्रतिस्पर्धा के आते हैं, और लागत में बढ़ोतरी को आधिकारिक अनुमति दी जाती है, भले ही राजनीतिक अवसर पहले ही खत्म हो चुका हो.

सी लिंक और मोनोरेल का समानांतर

वर्सोवा–बांद्रा सी लिंक और मुंबई मोनोरेल कई सालों के अंतराल पर, अलग प्रशासन के तहत और अलग समस्याओं के समाधान के लिए बनाई गई थीं. फिर भी आज ये आपस में अजीब तरह से मिलती-जुलती हैं. दोनों ने मूल बजट को हजारों करोड़ रुपये से पार किया है. दोनों में मूल ठेकेदारों को बीच में हटा दिया गया. और दोनों अब उस बिंदु पर खड़ी हैं जहां इन्फ्रास्ट्रक्चर कार्यान्वयन और राजनीतिक निकटता मिलती है, जहां सार्वजनिक धन सार्वजनिक निरीक्षण से तेज चलता है.

सी लिंक: ठेकेदार के निकास ने राह बदल दी

2017 में ₹7,502 करोड़ की मंजूरी के साथ, वर्सोवा–बांद्रा सी लिंक (VBSL) को 17-किमी गलियारा, जिसमें ~9.6-किमी समुद्री पुल शामिल था, के रूप में पेश किया गया था. यह बांद्रा–वर्सोवा यात्रा समय को 90 मिनट से घटाकर 15 मिनट करने वाला एक सीधा प्रोजेक्ट था.

2018 में, रिलायंस इंफ्रास्ट्रक्चर ने इटली की एस्टाल्डी के साथ मिलकर EPC ठेका ₹6,993.99 करोड़ में जीता, लार्सेन एंड टुब्रो और ITD सीमेंटेशन को पछाड़ते हुए. परियोजना MSRDC की निगरानी में कार्यान्वयन में चली. समस्याएं इंजीनियरिंग से शुरू नहीं हुईं.

2021–22 तक कार्य धीमा हो गया. महामारी, लंबा मानसून और गति व दंड को लेकर विवादों ने ठेकेदार और प्राधिकरण के बीच संबंध को तनावपूर्ण बना दिया. MSRDC ने धीमी तैयारी पर दंड लगाया. रिलायंस इंफ्रास्ट्रक्चर ने कई दावे चुनौती दी. इसके बाद मध्यस्थता या पुनर्विनियोजन नहीं हुआ, बल्कि निकास हुआ.

2022 में रिलायंस इंफ्रास्ट्रक्चर ने अपनी हिस्सेदारी ट्रांसफर की, कार्यान्वयन Webuild (एस्टाल्डी की मूल कंपनी) और APCO Infratech को सौंप दिया गया. परियोजना को फिर से निविदा में नहीं भेजा गया. यह क्षण निर्णायक साबित हुआ.

मध्य-कार्यान्वयन में एक बड़ी परियोजना ठेकेदार परिवर्तन को सामान्य रूप से नहीं सहती. डिज़ाइन मान्यताएं पुनः जांची जाती हैं. इंटरफेस को फिर से बनाया जाता है. समय सीमा पुनः सेट होती है. और सबसे महत्वपूर्ण, लागत आधार बदल जाता है.

संशोधित अनुमानों के औपचारिक होने तक परियोजना की लागत ₹11,332 करोड़ हो गई थी. 2024 में महाराष्ट्र सरकार ने अतिरिक्त ₹6,788 करोड़ वृद्धि को मंजूरी दी, कुल लागत ₹18,120.96 करोड़ तक पहुंच गई.

आधिकारिक व्याख्याओं में "तकनीकी संशोधन" बताए गए: लंबी नेविगेशन स्पैन, केबल-स्टेड सेक्शन, कनेक्टर एक्सटेंशन, विशेष रूप से जुहू में, जहां अप्रोच 3.54 किमी से बढ़कर 4.45 किमी हुआ, कास्टिंग यार्ड का जुहू से मलाड स्थानांतरण, और अतिरिक्त तटीय व पर्यावरणीय मंजूरी.

इनमें से कोई भी परिवर्तन अकेले अनैतिक नहीं हैं, लेकिन साथ मिलकर इन्होंने परियोजना की अर्थव्यवस्था बदल दी.

2026 की शुरुआत तक, सी लिंक केवल लगभग 26% पूरी हुई है, और अब पूरा होने का लक्ष्य दिसंबर 2028 है, मूल समय सारिणी से लगभग छह साल पीछे.

APCO की एंट्री और राजनीतिक परतें

APCO Infratech का सी लिंक प्रोजेक्ट में प्रवेश केवल इंजीनियरिंग योग्यता के कारण नहीं, बल्कि राजनीतिक दृश्यता के कारण ध्यान आकर्षित करता है.

कंपनी को पहले चुनावी बॉन्ड खुलासों से जोड़ा गया है और इसके नेतृत्व के कथित संबंधों की जांच हुई है, मामले सार्वजनिक रूप से रिपोर्ट किए गए लेकिन न्यायिक रूप से तय नहीं हुए. इसके प्रमोटर R.P. सिंह को पहले बुनियादी ढांचा ठेकों से जुड़े जांच रिपोर्टिंग में नामित किया गया था, हालांकि कंपनी ने गलत काम से इंकार किया है.

इसके अलावा, APCO को अन्य कंपनियों के संयुक्त उद्यमों और साझेदारी के माध्यम से Mohit Kamboj द्वारा प्रमोटेड Aspect Sports से जोड़ा गया है, जिन्हें राजनीतिक रूप से जुड़े बताया जाता है. ये लिंक अवैधता नहीं दर्शाते, लेकिन बड़े सार्वजनिक कार्यों में पहुंच और निकटता की धारणा को मजबूत करते हैं.

संपूर्ण तथ्य यह है: APCO ने मूल ठेकेदार के निकास के बाद, बिना नई प्रतिस्पर्धी बोली प्रक्रिया के, तब प्रवेश किया जब डिज़ाइन और लागत बढ़ रही थी.

मोनोरेल: परिचित दूसरी कड़ी

यदि सी लिंक दिखाता है कि व्यवधान के बाद परियोजनाएं कैसे बढ़ती हैं, तो मुंबई मोनोरेल यह दर्शाती है कि विफलता के बाद क्या होता है.

भारत का पहला मोनोरेल, 19.54 किमी चेम्बुर से संत गडगे महाराज चौक तक, जाम को हल करने के लिए शुरू किया गया था. इसके बजाय, यह टूट-फूट, कमजोर यात्री संख्या और बढ़ते घाटे का शिकार हुआ, जो 2023–24 तक ₹520 करोड़ अनुमानित था.

मूल ऑपरेटर L&T–Scomi 2018 में बाहर हो गया. कई सालों तक MMRDA की निगरानी में सिस्टम धीमा चला, जब तक कि सितंबर 2025 में पूर्ण ओवरहाल के लिए सेवाएं निलंबित नहीं की गईं.

जुलाई 2025 में, MMRDA ने पांच साल के संचालन और रखरखाव के लिए वैश्विक निविदा जारी की. चार बोलीदाताओं ने हिस्सा लिया; दो को अयोग्य ठहराया गया. Power Mech Projects Ltd सबसे कम बोली ₹296.4 करोड़ में जीतकर उभरा, Adani Infrastructure Management Services की ₹308.4 करोड़ बोली से थोड़ा कम.

Power Mech–Adani निकटता

Power Mech मोनोरेल विशेषज्ञ नहीं है. हालांकि, यह एक बड़ा EPC ठेकेदार है, जो थर्मल पावर और औद्योगिक परियोजनाओं में व्यापक अनुभव रखता है, जिनमें कई Adani Group के लिए हैं.

सार्वजनिक खुलासे दिखाते हैं कि Power Mech ने Adani एंटिटीज़ के लिए बड़े EPC पैकेज किए हैं, जैसे 2022 में घोषित ₹6,163 करोड़ का फ्लू-गैस डिजल्फराइजेशन (FGD) रेट्रोफिट प्रोग्राम. यह संबंध वाणिज्यिक और खुला है, लेकिन मुंबई के एक और ट्रांसपोर्ट रीसेट में इसकी मौजूदगी नज़रअंदाज नहीं हुई.

मोनोरेल निविदा में कोई अनैतिकता का आरोप नहीं है. लेकिन दृश्य बड़े मुद्दे को रेखांकित करता है: जब परियोजनाएं विफल होती हैं, तो पुनरुद्धार अक्सर राजनीतिक रूप से निकट EPC खिलाड़ियों के छोटे ही इकोसिस्टम में लौटता है, बजाय इसके कि प्रतिस्पर्धा को फिर से खोल दिया जाए.

एक पैटर्न जो बिल समझाता है

सी लिंक और मोनोरेल अलग-अलग घोटाला नहीं हैं. साथ में, ये एक पैटर्न दिखाते हैं.

मूल ठेकेदार दबाव में बाहर हो जाते हैं. परियोजनाओं को पार्टनर प्रतिस्थापन के जरिए जिंदा रखा जाता है बजाय पुनः बोली के. व्यवधान के बाद डिज़ाइन स्कोप बढ़ता है. लागत आधिकारिक संशोधनों के जरिए बढ़ती है. जिम्मेदारी समितियों, विभागों और समयसीमाओं में फैली होती है.

मुंबई को दोनों परियोजनाओं की जरूरत अभी भी है. सी लिंक खुलेगी. मोनोरेल फिर चलेगी. लेकिन शहर का असली संकट देरी से बने पुल या ठप ट्रेनें नहीं है. असली संकट एक ऐसे सिस्टम में है, जहां व्यवधान अवसर बन जाता है, प्रतिस्पर्धा संकरी हो जाती है, और करदाता उन फैसलों की कीमत चुकाते हैं जो जनता की नजर से दूर लिए जाते हैं, बहुत समय बाद जब शुरुआती वादे याद से धुंधले हो चुके होते हैं.

पलक शाह, BW रिपोर्टर्स

(पलक शाह एक अनुभवी खोजी पत्रकार हैं और The Market Mafia: Chronicle of India’s High-Tech Stock Market Scandal & The Cabal That Went Scot-Free के निडर लेखक हैं. मुंबई में लगभग दो दशकों की ग्राउंड रिपोर्टिंग के अनुभव के साथ, पालक ने खुद को एक अडिग सच की खोज करने वाले पत्रकार के रूप में स्थापित किया है, जो पैसे, सत्ता और नियमन के गठजोड़ की तहों में गहराई तक जाते हैं. उनके लेख भारत के सबसे प्रतिष्ठित वित्तीय अखबारों जैसे The Economic Times, Business Standard, The Financial Express और The Hindu Business Line में प्रकाशित हुए हैं जहां उनकी तीखी रिपोर्टिंग ने नरेटिव गढ़े और कॉर्पोरेट बोर्डरूम्स को हिला कर रख दिया.

19 साल की उम्र में ही अपराध पत्रकारिता की ओर खिंचाव महसूस करने वाले पालक ने जल्द ही समझ लिया कि 1980 के दशक के मुंबई के गिरोह युद्ध अब एक और अधिक चिकने, लेकिन कहीं अधिक खतरनाक संगठित अपराध यानी कॉर्पोरेट टावरों में रची जाने वाली सफेदपोश साजिशों में बदल चुके हैं. यह अहसास ही उन्हें फाइनेंशियल जर्नलिज्म की ओर ले गया, जहां उन्होंने भारत की ‘सफेद धन’ अर्थव्यवस्था की जटिल चालों को वर्षों तक समझा और उजागर किया है. शेयर बाजार में हेरफेर से लेकर नियामक खामियों तक, पलक का काम हाई-फाइनेंस की चमक-दमक से पर्दा हटाकर दिखाता है कि असली धागे खींच कौन रहा है.)

 

 

 

 

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